വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം കാരണം കേരളം സിങ്കപ്പൂർ ആകും എന്ന് ചിലർ അവകാശപ്പെടുന്നത് ശരിയോ ?
സിങ്കപ്പൂർ തുറമുഖവും വികസനവും പഠിക്കുന്നതിനു മുമ്പ്’ അതിന്റ അടുത്ത് കിടക്കുന്ന മലേഷ്യ എടുക്കാം. അവിടെ രണ്ട് പ്രധാനപ്പെട്ട തുറമുഖങ്ങൾ ഉണ്ട്. അതിൽ ഒന്ന് Tanjung Pelepas ആണ് Transhipment-Hub ആയി അറിയപ്പെടുന്നത്. ഇവിടെ പ്രധാനമായും അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പലുകളിൽ നിന്നും മറ്റ് കപ്പലുകളിലേക്ക് ചരക്ക് കൈമാറ്റം നടക്കുന്നു). രണ്ടാമത്തെ തുറമുഖം Port Klang- അത് ഒരു Load Centre ആണ്. Load Centre എന്ന് പറഞ്ഞാൽ അവിടെ വിവിധതരം ഉപയോഗം ഉണ്ടെങ്കിലും പ്രധാനമായും മലേഷ്യയുടെ കയറ്റുമതി ചരക്കുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന തുറമുഖം ആണ്. താഴെ പറയുന്ന ആധികാരിക പഠനം പറയുന്നത്,
‘മലേഷ്യയുടെ കയറ്റുമതി ചരക്കുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന തുറമുഖം (Port Klang) ആണ് മലേഷ്യയുടെ സാമ്പത്തിക ഉന്നമനത്തിന് കാരണം… തുറമുഖതിന്റെ വലുപ്പം, വ്യാപ്തി, (അതായത് എത്രമാത്രം കണ്ടെയ്‌നർ ഉൾകൊള്ളുന്നതും മറ്റും) അല്ല ഒരു നാടിന്റെ/ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വികസനവുമായി ബന്ധപെട്ടിരിക്കുന്നത്… Transhipment hubന് പൊതുവെ നാടിന്റെ സാമ്പത്തികവളർച്ചയുമായി ബന്ധമില്ല. കാരണം, കാർഗോ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു എന്നുമാത്രം. അതായത്, അത് സാമഗ്രികൾ നിർമിക്കുന്നില്ല. ഇത് വിചിത്രം എന്ന് തോന്നാം. എന്നാൽ വസ്തുത ഇതാണ്. (Research Study: ‘The Link between Economic Growth and port development’, Rotterdam University, 14.07.2019, pp.46- google it).
[Exact quotation: The growth in capacity of the port aboslutely does not have any correlation to Malaysia’s economy. At a glance it seems ridiculous…Tanjung Peleps is designed to be a Transhipment Hub not a load centre…Transhipment Hubs generally do not have any correlation to a host’s nation’s economy. This is os because the majority of the cargo that is handled is transhipment cargo, which means it does not produce any goods and it is not a gateway, rather it is just a place where cargo stops temporararily. Unlike Load centres whose demand is especially sensitive towards national economy, transhipment Hubs are more sensitive Global Trade and Global economy rather than national economy’. P.46].
ഇൻഡോനേഷ്യയുടെ സാമ്പത്തികവളർച്ചയും ഇതേ രീതിയിലാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ, മലേഷ്യയുടെയും ഇൻഡോനേഷ്യയുടെയും സാമ്പത്തികവളർച്ച ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നത്, അവരുടെ കയറ്റുമതിയിലാണ്. 1970 മുതൽ, ഈ രാജ്യങ്ങൾ കാർഷിക അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിന്നും നിർമാണമേഖലാ (industry) അടിസ്ഥാനത്തിൽ വളർന്നതുകൊണ്ടാണ് അവരുടെ വളർച്ച ഉണ്ടായത്. മലേഷ്യയിൽ വിദേശനിർമാണ കമ്പനികൾക്ക് 100% സ്ഥലം സ്വന്തമായി വാങ്ങിച്ച് നിർമാണം നടത്താം (പ്രധാനമായും electronic, ഓയിൽ refining തുടങ്ങിയവയിൽ). അങ്ങനെ തൊഴിൽ, കയറ്റുമതി എന്നിവയിൽ വളർന്നതിനാലാണ് ആ രാജ്യങ്ങളുടെ സാമ്പത്തികവളർച്ചയിൽ കയറ്റുമതി നടത്തുന്ന port അവർക്ക് ഉപകാരപ്പെട്ടത്. Port അല്ല വികസനത്തിന് കാരണം, മറിച്ച് കയറ്റുമതിയാണ്. നിർമാണപ്രവർത്തനങ്ങളിൽ എങ്ങും എത്താത്ത, സാമ്പത്തിക അരക്ഷിതാവസ്ഥ നിലനില്ക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് നമ്മുടേത് എന്നും ഓർക്കേണ്ട വസ്തുത ആണ്.
സിങ്കപ്പൂർ
സിങ്കപ്പൂർ എന്നത് 63 ദ്വീപുകൾ ചേർന്നുള്ളതാണ്. ഏകദേശം, 3000 അന്താരാഷ്ട്ര കമ്പനികൾ ഉണ്ട്. സിങ്കപ്പൂരിൽ ഒരു പ്രധാന്‌പെട്ട തുറമുഖം ഉണ്ട്, അതിൽ രണ്ട് പ്രധാനപ്പെട്ട ടെർമിനലുകളും. സിങ്കപ്പൂരിന്റെ സാമ്പത്തികവളർച്ചയുടെ സ്ഥിതിയും ഇൻഡോനേഷ്യ, മലേഷ്യ എന്നിവ പോലെ
സമാനമാണ്. ഇൻഡോനേഷ്യ, മലേഷ്യ എന്നിവ പോലെ സിങ്കപ്പൂരും ആദ്യം നിർമാണ മേഖലയിലേക്കു തിരിഞ്ഞാണ് സാമ്പത്തികനേട്ടം ഉണ്ടാക്കിയത്. പിന്നീട് ഈ അടുത്ത കാലത്ത്, സാമ്പത്തികം (financial), നിയമപരം (Iegal), തുറമുഖം (port) എന്നിവകളുടെ service മേഖലയിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു. [‘Malaysia and Indonesia took a similar development path in shifting from agricultural based economy to an industrial based economy. On the other hand, Singapore’s economy shifted from industrial based economy to service based industry’ (p.52).]
അതിനാൽ, നിർമാണം (industry) മേഖല ആശ്രയിച്ചിരിക്കും തുറമുഖത്തിന്റെ നേട്ടവും. അതുകൊണ്ട്, തുറമുഖം നിർമിച്ചത് കൊണ്ട് മാത്രം അങ്ങനെ വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്നർത്ഥം. അതല്ലെങ്കിൽ, തുറമുഖം ഉള്ള സംസ്ഥാനം അഥവാ രാജ്യം ഇവ പ്രത്യക്ഷത്തിൽ നിർമ്മാണപ്രവർത്തനം ത്വരിതപ്പെടുത്തണം. അതല്ലെങ്കിൽ സാമ്പത്തികനേട്ടം തുറമുഖത്തിൽ നിന്നും അധികം ഉണ്ടാകില്ല. നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് എത്രയോ തുറമുഖങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടും മറ്റുരാജ്യങ്ങളുടെ ഏഴയലത്ത് നമ്മൾ വരാത്തത് അതുകൊണ്ടാണ്.
[‘ports are closely linked with global economy and international trade; therefore, they must accommodate for demand not only from their national economy but alos from the rest of the world’ (pp. 54-55)]. ഇവിടെ സിങ്കപ്പൂരിൽ തുറമുഖം സർവീസ് സാമ്പത്തികത്തിന് സംഭാവന നല്കുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ അത് നിർമാണമേഖല കാരണമാണ് ‘because the goods are for export, it adds more demand in port setvice’. (P.52).
സിങ്കപ്പൂരിന്റെ വികസനത്തെ വാഴ്ത്തുന്നവർ ഓർക്കണം: അവിടെ നഗരവത്ക്കരണതിന്റെ ഭാഗമായി കാടിന്റെ 95% വും നശിച്ചു. (കേരളത്തിൽ അടിക്കടി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രളയം തന്നെ പാരസ്ഥിതികകാര്യത്തിൽ ഒരു മുന്നറിയിപ്പാണ്. അതുകൊണ്ട്, കാടും, മലയും തീരവും തോടും നഷ്ടപ്പെടുത്തി വേണോ സമ്പത്ത്?
അവിടെ ഒരു തുറമുഖം, രണ്ട് പ്രധാന ടെർമിനലുകൾ; തുറമുഖം ഉള്ളതുകൊണ്ട് നാം അനുഭവിക്കുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ (കടപ്പുറം ഇല്ലാതാവുക തുടങ്ങിയവ) സിങ്കപ്പൂരിൽ ഉണ്ടാവില്ല എന്നോർക്കണം, കാരണം, അവിടെ പിന്നെയും കിടക്കുകയല്ലേ, ഐലൻഡുകൾ- അതുവഴി തീരവും മറ്റും. സിങ്കപ്പൂരിൽ 63 ഐലൻഡുകളിലായി, 56 ലക്ഷം ആളുകൾ അധിവസിക്കുന്നു.
സിങ്കപ്പൂരിനു അതിന്റെ പ്രത്യേകത. ഓരോ നാടിന്റെയും വികസനം നിർണയിക്കപ്പെടുന്നത്, അതാത് നാടിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്ര, പാരസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ ചുറ്റുപാടുകൾ കണക്കിലെടുത്താണ്. സിങ്കപ്പൂരിൽ, അഴിമതിയോട് ഒട്ടും വിട്ടുവീഴ്ചയ്ക്ക് തയ്യാറാകാത്ത ഭരണസംവിധാനമാണ് ഉള്ളത് (Transparent International’s 2018, Corruption Perception ഇൻഡക്‌സ് പ്രകാരം, ലോകത്തെ അഴിമതിയില്ലാത്ത രാജ്യങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ 3-ആം സ്ഥാനത്താണ് റാങ്ക് കൊടുത്തിരിക്കുന്നത്; കേരളം, ഇന്ത്യ അങ്ങനെ ആണോ? (അഴിമതിയിൽ ഇന്ത്യയുടെ സ്ഥാനം 78 റാങ്ക്- വളരെ പുറകോട്ട് ആണ്. ചില റാങ്കുകൾ ചില രാജ്യങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് പങ്കുവയ്ക്കുന്നതിനാൽ, രാജ്യങ്ങളുടെ പട്ടിക എടുത്താൽ ഇന്ത്യ 100 രാജ്യങ്ങളുടെയും പിറകിളാണ്). അതുകൊണ്ട്, ഇന്ത്യയിൽ ഒന്നും തുടങ്ങരുത് എന്നല്ല, മറിച്ചു ഇന്ത്യയെ സിങ്കപ്പൂരുമായി താരതമ്യം ചെയ്ത്, അവിടെ നടക്കുന്നത് കൊണ്ടു ഇവിടെയും നടക്കും എന്ന് ചുമ്മാ അങ്ങ് പറയരുത് എന്ന് മാത്രം.
ചുരുക്കത്തിൽ, മേല്പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങൾ വേർതിരിച്ച് വിശകലനം ചെയ്ത് മനസിലാക്കിയില്ലെങ്കിൽ നാം വിഡ്ഢികളാകും. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി Transhipment Hub ആയാലും അതിന് സംസ്ഥാനത്തിനു സാമ്പത്തികമായി വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാവില്ല എന്ന് നാം കണ്ടു കഴിഞ്ഞു. വിഴിഞ്ഞം Transhipment Hub ആയാണ് സ്വപ്നം കാണുന്നത്.
വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ഒരു Load centre ആയാലും നഷ്ടം തന്നെ. കാരണം, ഇവിടെ നിർമാണം -industry- മേഖലയിൽ വലിയ മുന്നേറ്റം ഇല്ലാത്തതു തന്നെ. ചുരുക്കത്തിൽ, കേരളം, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം കൊണ്ട് സിങ്കപ്പൂർ ആകില്ല എന്ന് സാരം.
